为推进环境治理，中国计划用三年的时间将货运系统进行一次大规模的调整，调整的范围涉及全国范围内的铁路、公路和水运系统。京津冀、长三角以及汾渭平原被明确圈定为“主战场”。

10月9日，国务院办公厅印发《推进运输结构调整三年行动计划(2018-2020年)》(以下简称《三年行动计划》)。根据这一规划，到2020年，全国货物运输结构将呈现明显优化，铁路、水路承担的大宗货物运输量显著提高，港口铁路集疏运量和集装箱多式联运量大幅增长，重点区域运输结构调整取得突破性进展，将京津冀及周边地区打造成为全国运输结构调整示范区。

近年来，伴随保卫蓝图行动的推进，针对货运系统的结构调整和治理已经展开，其中，公路转铁路(简称“公转铁”)尤为引人关注。此次三年规划中，铁路依然是货运结构转型的重中之重。

西南交通大学交通运输与物流学院副教授左大杰认为，《三年行动计划》的出台，一是基于打好三大攻坚战中的污染防治攻坚战，二是交通运输系统本身转型升级的需要。“铁路、水路的节能减排性能相对更好，运输结构调整、增铁减公是打好污染防治攻坚战的主战场。”左大杰说，“再者，交通运输点、线、面、体四个层次多年来衔接不畅，例如港口与公路之间、公路与铁路之间等的衔接，很多资源消耗在结合部，这也是需要解决的问题。”

铁路运力再增三成

《三年行动计划》将调整货运系统明确为“六大行动”，分别是：铁路运能提升行动、水运系统升级行动、公路货运治理行动、多式联运提速行动、城市绿色配送行动以及信息资源整合行动。

“六大行动”中，除了“公路货运治理行动”之外，每一项均与铁路有关联，相应的责任部门中，也均有中国铁路总公司(简称“铁总”)在内。这意味着，在推进运输结构调整三年规划中，铁总是一个关键的角色。

如果用数字来衡量，到2020年，全国铁路货运量将同比2017年增长30%，其中京津冀及周边地区增长40%、长三角地区增长10%、汾渭平原增长25%;全国水路货运量增长7.5%;沿海港口大宗货物公路运输量减少4.4亿吨。全国多式联运货运量年均增长20%，重点港口集装箱铁水联运量年均增长10%以上。

左大杰认为，到2020年全国铁路货运量能否实现同比2017年增加增长30%，要取决于铁路改革的进展。左大杰进一步解释说，如果只是在具体的业务上加强铁路与其他运输方式的合作，意味着工作推进起来非常具体，也更容易受到各方面因素的影响。

正因如此，在具体业务合作的基础之上，加强资本之间的合作显得很关键。“在这方面，应促进铁路与港口、民航、水运、道路、快递、城配公司各类资本的合作，推进这些资本之间交叉持股，做出一个日常化、经常化推动多式联运的实体。”左大杰向经济观察报表示。

2018年8月29日，中铁顺丰国际快运有限公司在深圳揭牌，这是由铁总和顺丰控股合作的产物，双方分别持股55%和45%，经营范围则包括高铁快运、快速货物班列等特色物流服务以及铁路跨境电商货运平台设计建设等。

对于铁总来说，这样的混改项目目前还只是试水，这与外界期待的铁路改革速度并不匹配。但左大杰认为，即便铁总在集团层面的改革存在进展缓慢的难题，但铁总下属的中铁快运、中铁集、中铁特货、中国铁投等业务板块依然可以展开具体的运作。

值得注意的是，铁路运力提升30%，并不意味着未来几年中国要大幅增加货运铁路的建设。在左大杰看来，现有铁路运力还存在较大提升空间。“目前，货车平均旅行速度35km/h左右、门到门全程不到15km/h(即货物从托运人在交运货物地点装车开始、接运至发站、运输至到站、送达卸货至收货人接收货物地点止的全过程运输服务)、货车日行200公里左右，这样的效率并不算高，提升空间不小。”左大杰说，“此外，优化铁路运输组织模式也十分重要，铁路有太多运输能力被运输组织模式所消耗。”

左大杰认为，对于货运需求的变化需要认真的研究。尽管运输结构调整对铁路货运构成利好，但重要的大宗商品，例如煤炭、矿石、水泥、化肥等物资的运输需求，现在已经处于天花板的水平，未来大概率只会降不会升，与此同时，中国能源使用结构也在持续地调整，这些都构成了未来铁路货运的变量。

在这场业已展开的全国性货运结构大调整中，津京冀地区的公转铁走在了前面。经济观察报记者获悉，目前，河北省不同地区的钢厂正在或已经完成了铁路货运专线的建设。铁路将取代公路，成为大宗货物运输的最主要方式。

驶入厂区的“专线”

迁安市是河北省的钢铁大市，聚集着燕山、九江、鑫达、松汀、荣信钢铁等众多钢铁企业。经济观察报记者获悉，眼下，从南部100公里之外的曹妃甸港口延伸至这些钢铁企业厂区的铁路专线，进入了加速建设期。

曹妃甸港是中国最大的矿石接卸港，年吞吐矿石在1亿吨以上。根据计划，2019年之前疏港矿石运输将全部实现“公转铁”。在此之前，这些铁矿石只有1%通过铁路运输，99%则依靠公路重载汽车运输到中国北方的钢厂。根据测算，仅这一路网，实现“公转铁”后每天便可减少1.7万辆重载卡车进出港，削减85%的能源消耗，以及92%的污染排放。《三年行动计划》明确，三年之内将加快大型工矿企业和物流园区铁路专用线建设。到2020年，全国大宗货物年货运量150万吨以上的大型工矿企业和新建物流园区，铁路专用线接入比例达到80%以上;重点区域具有铁路专用线的大型工矿企业和新建物流园区，大宗货物铁路运输比例达到80%以上。

环保治污行动的升级，让以曹妃甸港为核心辐射开来的传统公路运输网络在几年前就着手改变。2017年3月，配备了两套火车装车系统，设计输送能力达3000万吨/年的曹妃甸矿石码头铁路专用线正式开通。对于迁安的这些钢厂来说，待铁路支线和站台建设完成，从外面进来的矿石和从这里出去的钢坯都将通过铁路运输。“往返曹妃甸与钢厂之间的半挂车司机收入很高，但最多再干两年，这些人中的大部分将会离开目前的岗位，少部分转向厂内的短途运输。”一位来自迁安地区的钢厂物料运输设备供应商向经济观察报表示。

经济观察报记者获悉，眼下，国三、国四排放标准的货车已禁止“跑港”。如今，伴随地方乃至中央的公转铁政策不断放出，这样的货车，在二手市场价格也随之大幅下滑。对于这些从前服役于京津冀地区的运输车辆，未来只能流向管理更加宽松的地区。

和正在建设铁路专线的迁安钢厂相比，河北省的有一些钢厂甚至行动地更早。河钢邯钢公司相关负责人向经济观察报表示，早在两年前，该厂的原料已经改由铁路专线运输，目前该公司的原料和产品专线运输占比已经达到90%左右。

上海钢联我的钢铁网资讯总监徐向春向经济观察报表示，在环保因素之外，长期以来铁路货运的运力都不足，近十几年建的钢厂，大部分都要以公路运输来解决原料和产品的运输，“公改铁”从长期来看，会降低工矿企业的成本，提升经济效益。

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